Полеты на север Бурятии убиты
События последних недель доказывают тщетность работы рыночных механизмов для авиасообщения с северными районами Бурятии
Из-за авиационного кризиса жители севера могли остаться без авиасообщения уже с 20 мая. Хроники пикирования авиаотрасли – в материале «Номер один».
В Бурятии из 21 района 7 приравнены к районам Крайнего Севера, и наиболее остро проблема транспортного сообщения стоит в Северо-Байкальском и Муйском районах. По железной дороге сюда приходится добираться двое суток, в то время как на самолете на это уходит пара-тройка часов. Логично, что правительство Бурятии как могло в последние годы пыталось решить вопрос с авиасообщением. В результате с переменным успехом самолеты летали. Однако весь проект по авиасообщению на сегодня выглядит по привычной поговорке: хотели как лучше, но получается, как всегда. Для понимания ситуации необходимо представить несколько игроков, которые существенно повлияли на кризисную ситуацию.
Инициатор «похорон»
ООО «Авиационная компания ПАНХ» было образовано в 2009 году с уставным капиталом 60 тысяч рублей. Ее парк воздушных судов составляли самолеты Ан-2, ранее принадлежавшие республиканскому ДОСААФ.
Затем правительство Бурятии предложило «ПАНХ»у подобрать самолеты для грунтовых взлетно-посадочных полос на севере Бурятии. По лизингу компания купила 9-местный американский самолет Cessna 208B и чешские L-410 на сумму свыше 1 миллиарда рублей.
Верили в доброе и светлое, поэтому и в долги залезли рискованно. Сумма лизинговых платежей только за 3 воздушных судна Cessna составила 54 миллиона рублей в год. И это без стоимости ремонта агрегатов, запчастей и затрат на сертификацию. Выбор таких дорогостоящих самолетов вызвал недоумение у специалистов. Например, в Иркутске успешно эксплуатируются более доступные судна, такие как отечественный Ан-148 и канадский «Бомбардье».
Кризис в компании «ПАНХ», помимо плановых сверхзатрат (убытки за 2013-14 годы составили около 20 миллионов рублей), случился еще и по причине невыплаты лизингового платежа. Дело было так - в первые два года «ПАНХ» получал лизинговые платежи от правительства Бурятии, а с 2015 года было решено поменять форму господдержки. Правительством было принято решение о создании АО «Бурятская авиационная компания», куда должен был влиться «ПАНХ» с активами общей стоимостью 170 миллионов рублей. Однако «ПАНХ», по заверению правительства, не успел подготовить документы, и оказался невыплаченным лизинговый платеж. В результате продавец забрал обратно самолеты.
В результате к весне 2016 года у «ПАНХ» осталась фактически только одна функция - содержание аэропортов в районах. Но и их содержать уже не на что. Поэтому авиакомпания предлагает перевести аэропорты в Нижнеангарске и Таксимо в статус «посадочных площадок». Чем ниже статус, тем меньше персонала и меньше затрат.
Таким образом, на сегодня из перспективной компании «ПАНХ» представляет собой удручающее зрелище – фирму, которая без самолетов просит господдержки на спасение и по сути является инициатором похорон аэропортов на севере Бурятии.
«Поповские» авиалинии
Еще один странный игрок в этой полной пессимизма истории - ОАО «Бурятские авиалинии». Они являются преемником Улан-Удэнского объединенного авиапредприятия. Вспомним, что 15 лет назад в результате хитроумных схем вся авиация Бурятии не без помощи правительства республики была практически «подарена» гендиректору ООО «Медиа групп» Алексею Попову. Тогда он представлялся как «крупный инвестор», спасающий советское предприятие, где правительство Бурятии имело контрольный пакет акций. Спустя годы можно дать смелую оценку способностям «улетного» бизнесмена и стараниям республиканских властей.
Тогда «Медиа групп» выкупила активы банкротившихся «Бурятских авиалиний» и создала две новые авиакомпании. Все закончились тем, что республика потеряла свое долевое участие в компаниях, самолеты, в том числе Ту-154, ушли с молотка, а ООО «Медиа групп» со всеми многомиллионными активами в 2004 году было продано кипрской компании «Девакия Трейдинг Лимитед» за 8350 руб.
В истории с выводом бурятской авиакомпании из-под крыла правительства Бурятии до сих пор много воздушных ям. Почему гражданская авиация республики, которая обеспечивала и межрегиональные полеты, ушла за бесценок частному лицу? На этот вопрос, кроме ушлых бизнесменов, мог бы, наверное, ответить бывший президент Леонид Потапов.
Сегодня ситуация повторяется. Алексей Попов является основным учредителем новой компании со старым названием «Бурятские авиалинии». Ему принадлежит 70 % акций, еще 30 отданы ООО «Чинггис», основной вид деятельности которого оптовая торговля алкоголем. Любопытно, что «Чинггис» тоже не в чужих руках. Основным учредителем является Екатерина Алексеевна Попова, у нее 70%, и Петр Сергеевич Пайвин с долей в 30% акций. Судя по редкой фамилии, он также является ближайшим родственником нынешнего директора ныне существующих «Бурятских авиалиний».
Судя по арбитражной хронике, «Поповские авиалинии» сегодня имеют большие финансовые проблемы. В прошлом году компания взяла в аренду у АО «Гражданские самолеты Сухого» две единицы Sukhoi Superjet 100. Оба дорогих среднемагистральных самолета все еще пылятся в московских ангарах только из-за того, что компания не спешит оформить документы, чтобы забрать их в эксплуатацию. За время этого простоя или, назовем его «вынужденным хранением», «Буравиалинии» только за полгода 2015 года задолжали полтора миллиона долларов.
При этом ОАО «БА» разместило у себя на сайте объявление о продаже самолетов Ан-24.
По данным «Номер один», «Бурятские авиалинии» ранее не планировали их продавать, видимо, причины такого решения кроются в финансовых проблемах компании.
В общем, и эту компанию никак нельзя назвать надежным авиаперевозчиком и возлагать на нее большие надежды. И исходя из историй обеих компаний, приходит в голову, что летать на север сегодня, по сути, некому.
А потом нас обокрали
Третьим игроком в теме северных авиаперелетов является собственно власть в разных ее вариациях и вертикалях. И которая столкнулась с массой проблем теперь, причем трудноразрешимых. Постсоветские попытки хоть как-то обеспечить север Бурятии авиасообщением привели к тому, что на руках у власти пара авиакомпаний, с которыми просто страшно работать. Плюс ко всему, республика под угрозой потерять статусы северных аэропортов. Полный «успех» развития внутреннего авиасообщения Бурятии.
Начнем с последней, весьма запутанной истории - аэропорты. Итак, «ПАНХ», дабы не умереть здесь и сейчас, пытается сэкономить на персонале и предлагает перевести аэропорты в посадочные площадки. Правительство Бурятии, в условиях кризиса, как бы не против.
- Тут ситуация простая. Либо принимается решение сохранить авиасообщение с севером, где живут 40 тысяч человек, либо оставим все как есть. Тогда аэропорты продолжат работать в убыток, и их обанкротит налоговая, тогда не будет ни полетов, ни рабочих мест, – отметил в беседе с «Номер один» министр транспорта Бурятии Сергей Козлов. Иначе говоря, чтобы вообще сохранить авиакомпанию «ПАНХ» и авиасообщение, есть вариант – давайте пожертвуем статусом аэропортов.
Против этого выступает население севера. Ибо без работы останутся несколько десятков человек, и для северных людей это катастрофа – безработица зашкаливает. Кроме того, правительство рискует нещадно попасть под раздачу от экспертов. Ибо вернуть обратно статусы аэропортов на «северах» будет практически невозможно уже никогда. Тот же аэропорт в Нижнеангарске внутри зоны застройки, и заново выполнить все условия «статусности» будет практически невозможно. Минтранс Бурятии также в курсе этих рисков. Поэтому пока перевод в посадочные площадки приостановлен.
Еще более странно и противоречиво ведут себя федеральные органы. Один из них - Росавиация, например, поддержала идею понизить статус аэропортов до площадок. Но добавила устами руководителя Восточно-Сибирского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации в Иркутске Василия Бураховича, что запрещает приземление Ан-24 на посадочных площадках. Дескать, правила летной эксплуатации не позволяют самолетам такого класса приземляться на посадочные площадках, якобы это возможно только на аэродромах.
Таким образом, на посадочные площадки севера еще и приземляться некому будет. Ибо импортных самолетов в Бурятии нет по причине невыплаты лизинга «ПАНХ»ом.
Однако местная власть более оптимистична.
- Мы связались с заместителем министра транспорта России Валерием Окуловым, который заверил, что нет прямых запретов на посадку Ан-24 на посадочные площадки. В ближайшее время мы получим разъяснительные документы от Минтранса РФ. Поэтому мы приняли решение временно приостановить перевод аэропортов Нижнеангарска и Таксимо в посадочные площадки, – заявил Сергей Козлов.
Итак по факту внутреннее авиасообщение Бурятии представляет собой наглядный плакат: «Сначала мы жили бедно, а потом нас обокрали». Летать на север мало что некому, и непонятно, куда теперь приземляться.
И каждый спасается как может. Авиакомпании «ПАНХ» и «Бурятские авиалинии» долгое время проводят в подсчете убытков и пребывании в судах, где отвечают как должники. Властные структуры думают великую думу, что им делать с северными аэропортами, насколько они вообще нужны в нынешней ситуации. Самолеты в северные районы республики то ли будут летать, то ли перестанут – неизвестность будущего наводит тоску на жителей «северов». И убыточной истории, которой уже не один десяток лет, нет конца и края.
В Бурятии из 21 района 7 приравнены к районам Крайнего Севера, и наиболее остро проблема транспортного сообщения стоит в Северо-Байкальском и Муйском районах. По железной дороге сюда приходится добираться двое суток, в то время как на самолете на это уходит пара-тройка часов. Логично, что правительство Бурятии как могло в последние годы пыталось решить вопрос с авиасообщением. В результате с переменным успехом самолеты летали. Однако весь проект по авиасообщению на сегодня выглядит по привычной поговорке: хотели как лучше, но получается, как всегда. Для понимания ситуации необходимо представить несколько игроков, которые существенно повлияли на кризисную ситуацию.
Инициатор «похорон»
ООО «Авиационная компания ПАНХ» было образовано в 2009 году с уставным капиталом 60 тысяч рублей. Ее парк воздушных судов составляли самолеты Ан-2, ранее принадлежавшие республиканскому ДОСААФ.
Затем правительство Бурятии предложило «ПАНХ»у подобрать самолеты для грунтовых взлетно-посадочных полос на севере Бурятии. По лизингу компания купила 9-местный американский самолет Cessna 208B и чешские L-410 на сумму свыше 1 миллиарда рублей.
Верили в доброе и светлое, поэтому и в долги залезли рискованно. Сумма лизинговых платежей только за 3 воздушных судна Cessna составила 54 миллиона рублей в год. И это без стоимости ремонта агрегатов, запчастей и затрат на сертификацию. Выбор таких дорогостоящих самолетов вызвал недоумение у специалистов. Например, в Иркутске успешно эксплуатируются более доступные судна, такие как отечественный Ан-148 и канадский «Бомбардье».
Кризис в компании «ПАНХ», помимо плановых сверхзатрат (убытки за 2013-14 годы составили около 20 миллионов рублей), случился еще и по причине невыплаты лизингового платежа. Дело было так - в первые два года «ПАНХ» получал лизинговые платежи от правительства Бурятии, а с 2015 года было решено поменять форму господдержки. Правительством было принято решение о создании АО «Бурятская авиационная компания», куда должен был влиться «ПАНХ» с активами общей стоимостью 170 миллионов рублей. Однако «ПАНХ», по заверению правительства, не успел подготовить документы, и оказался невыплаченным лизинговый платеж. В результате продавец забрал обратно самолеты.
В результате к весне 2016 года у «ПАНХ» осталась фактически только одна функция - содержание аэропортов в районах. Но и их содержать уже не на что. Поэтому авиакомпания предлагает перевести аэропорты в Нижнеангарске и Таксимо в статус «посадочных площадок». Чем ниже статус, тем меньше персонала и меньше затрат.
Таким образом, на сегодня из перспективной компании «ПАНХ» представляет собой удручающее зрелище – фирму, которая без самолетов просит господдержки на спасение и по сути является инициатором похорон аэропортов на севере Бурятии.
«Поповские» авиалинии
Еще один странный игрок в этой полной пессимизма истории - ОАО «Бурятские авиалинии». Они являются преемником Улан-Удэнского объединенного авиапредприятия. Вспомним, что 15 лет назад в результате хитроумных схем вся авиация Бурятии не без помощи правительства республики была практически «подарена» гендиректору ООО «Медиа групп» Алексею Попову. Тогда он представлялся как «крупный инвестор», спасающий советское предприятие, где правительство Бурятии имело контрольный пакет акций. Спустя годы можно дать смелую оценку способностям «улетного» бизнесмена и стараниям республиканских властей.
Тогда «Медиа групп» выкупила активы банкротившихся «Бурятских авиалиний» и создала две новые авиакомпании. Все закончились тем, что республика потеряла свое долевое участие в компаниях, самолеты, в том числе Ту-154, ушли с молотка, а ООО «Медиа групп» со всеми многомиллионными активами в 2004 году было продано кипрской компании «Девакия Трейдинг Лимитед» за 8350 руб.
В истории с выводом бурятской авиакомпании из-под крыла правительства Бурятии до сих пор много воздушных ям. Почему гражданская авиация республики, которая обеспечивала и межрегиональные полеты, ушла за бесценок частному лицу? На этот вопрос, кроме ушлых бизнесменов, мог бы, наверное, ответить бывший президент Леонид Потапов.
Сегодня ситуация повторяется. Алексей Попов является основным учредителем новой компании со старым названием «Бурятские авиалинии». Ему принадлежит 70 % акций, еще 30 отданы ООО «Чинггис», основной вид деятельности которого оптовая торговля алкоголем. Любопытно, что «Чинггис» тоже не в чужих руках. Основным учредителем является Екатерина Алексеевна Попова, у нее 70%, и Петр Сергеевич Пайвин с долей в 30% акций. Судя по редкой фамилии, он также является ближайшим родственником нынешнего директора ныне существующих «Бурятских авиалиний».
Судя по арбитражной хронике, «Поповские авиалинии» сегодня имеют большие финансовые проблемы. В прошлом году компания взяла в аренду у АО «Гражданские самолеты Сухого» две единицы Sukhoi Superjet 100. Оба дорогих среднемагистральных самолета все еще пылятся в московских ангарах только из-за того, что компания не спешит оформить документы, чтобы забрать их в эксплуатацию. За время этого простоя или, назовем его «вынужденным хранением», «Буравиалинии» только за полгода 2015 года задолжали полтора миллиона долларов.
При этом ОАО «БА» разместило у себя на сайте объявление о продаже самолетов Ан-24.
По данным «Номер один», «Бурятские авиалинии» ранее не планировали их продавать, видимо, причины такого решения кроются в финансовых проблемах компании.
В общем, и эту компанию никак нельзя назвать надежным авиаперевозчиком и возлагать на нее большие надежды. И исходя из историй обеих компаний, приходит в голову, что летать на север сегодня, по сути, некому.
А потом нас обокрали
Третьим игроком в теме северных авиаперелетов является собственно власть в разных ее вариациях и вертикалях. И которая столкнулась с массой проблем теперь, причем трудноразрешимых. Постсоветские попытки хоть как-то обеспечить север Бурятии авиасообщением привели к тому, что на руках у власти пара авиакомпаний, с которыми просто страшно работать. Плюс ко всему, республика под угрозой потерять статусы северных аэропортов. Полный «успех» развития внутреннего авиасообщения Бурятии.
Начнем с последней, весьма запутанной истории - аэропорты. Итак, «ПАНХ», дабы не умереть здесь и сейчас, пытается сэкономить на персонале и предлагает перевести аэропорты в посадочные площадки. Правительство Бурятии, в условиях кризиса, как бы не против.
- Тут ситуация простая. Либо принимается решение сохранить авиасообщение с севером, где живут 40 тысяч человек, либо оставим все как есть. Тогда аэропорты продолжат работать в убыток, и их обанкротит налоговая, тогда не будет ни полетов, ни рабочих мест, – отметил в беседе с «Номер один» министр транспорта Бурятии Сергей Козлов. Иначе говоря, чтобы вообще сохранить авиакомпанию «ПАНХ» и авиасообщение, есть вариант – давайте пожертвуем статусом аэропортов.
Против этого выступает население севера. Ибо без работы останутся несколько десятков человек, и для северных людей это катастрофа – безработица зашкаливает. Кроме того, правительство рискует нещадно попасть под раздачу от экспертов. Ибо вернуть обратно статусы аэропортов на «северах» будет практически невозможно уже никогда. Тот же аэропорт в Нижнеангарске внутри зоны застройки, и заново выполнить все условия «статусности» будет практически невозможно. Минтранс Бурятии также в курсе этих рисков. Поэтому пока перевод в посадочные площадки приостановлен.
Еще более странно и противоречиво ведут себя федеральные органы. Один из них - Росавиация, например, поддержала идею понизить статус аэропортов до площадок. Но добавила устами руководителя Восточно-Сибирского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации в Иркутске Василия Бураховича, что запрещает приземление Ан-24 на посадочных площадках. Дескать, правила летной эксплуатации не позволяют самолетам такого класса приземляться на посадочные площадках, якобы это возможно только на аэродромах.
Таким образом, на посадочные площадки севера еще и приземляться некому будет. Ибо импортных самолетов в Бурятии нет по причине невыплаты лизинга «ПАНХ»ом.
Однако местная власть более оптимистична.
- Мы связались с заместителем министра транспорта России Валерием Окуловым, который заверил, что нет прямых запретов на посадку Ан-24 на посадочные площадки. В ближайшее время мы получим разъяснительные документы от Минтранса РФ. Поэтому мы приняли решение временно приостановить перевод аэропортов Нижнеангарска и Таксимо в посадочные площадки, – заявил Сергей Козлов.
Итак по факту внутреннее авиасообщение Бурятии представляет собой наглядный плакат: «Сначала мы жили бедно, а потом нас обокрали». Летать на север мало что некому, и непонятно, куда теперь приземляться.
И каждый спасается как может. Авиакомпании «ПАНХ» и «Бурятские авиалинии» долгое время проводят в подсчете убытков и пребывании в судах, где отвечают как должники. Властные структуры думают великую думу, что им делать с северными аэропортами, насколько они вообще нужны в нынешней ситуации. Самолеты в северные районы республики то ли будут летать, то ли перестанут – неизвестность будущего наводит тоску на жителей «северов». И убыточной истории, которой уже не один десяток лет, нет конца и края.
