Авиазавод ждет конверсия
Происходящие сегодня на ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» изменения чем-то напоминают взлетевший самолет, у которого кончается топливо
Внешне самолет еще летит, командир экипажа пока еще контролирует ситуацию, и паника еще не пустила свои семена в коллектив и пассажиров. Но что-то неуловимо изменилось.
Прежнего благополучия, с которым лайнер взлетал при попутном ветре «нулевых», уже нет, и теперь от командира и воли всевышнего зависит, какая посадка ждет самолет. И пока большой вопрос, как Улан-Удэнский авиационный завод сможет пережить тяжелые времена, связанные с глобальным сокращением заказов на российские вертолеты. Такая ситуация несет значительные риски для экономической ситуации в целом в нашем регионе. Слишком сильно республиканский бюджет зависит от налоговых поступлений от самого крупного предприятия Бурятии.
Кроме того, любое неблагополучие флагмана бурятской экономики может сразу же отразиться на численности рабочих и инженеров, имевших в «нулевые» годы довольно высокий уровень оплаты труда. Эти деньги затем шли в сферу услуг, торговли, недвижимости, питая сектор малого бизнеса. Каких-либо внятных прогнозов на будущее по заводу пока нет. В лучшем случае говорится о стабильной работе в 2016 году. Что будет дальше – как в тумане.
Увольнения под видеокамеру
Между тем работники завода в приватных беседах говорят, что на заводе работает присланный из Москвы кадровик, который якобы активно сокращает работников. Причем администрация не уведомляет службу занятости о массовых сокращениях, ведь в противном случае приходится выплачивать положенные по законодательству социальные выплаты.
– Поступили проще – установили видеокамеры, ужесточили так называемую трудовую дисциплину и, если человек опоздал на работу или раньше ушел, следует выговор, затем другой и потом, до свидания, приходится увольняться по собственному желанию, – рассказывает работник авиазавода. – Раньше на такие вещи закрывали глаза. Сегодня нет. Все стали бояться, что попадут под сокращение.
По слухам, приезжий кадровик на одном из участков завода даже был изрядно поколочен, после чего якобы стал ходить с охраной. Однако вряд ли это что-то поменяет: поговаривают, что до 1 января 2017 года до тысячи работников могут покинуть завод.
Впрочем, для некоторых увольняемых это переход в новое качество или, проще говоря, переезд туда, где есть работа.
– Казанский авиазавод обеими руками берет наших инженеров и высококвалифицированных рабочих, даже никакого резюме не надо, если есть стаж работы, а вертолеты мы делаем одни и те же, просто идет вызов, и семья переезжает в Татарстан, – утверждает наш источник.
Однако всех уволенных работников завода конкурент принять не в состоянии. И сегодня многие задумываются о будущем. Но, чтобы понять, что ждет завод, совершим экскурс в историю.
Сверхконкуренция
Корни сегодняшнего кризиса на заводе берут свое начало в «нулевые» годы, когда заводы вошли в холдинг «Вертолеты России», и произошла специализация двух конкурирующих заводов – Казанского и Улан-Удэнского, которые выпускали практически те же варианты модифицированного Ми-171. Но конкурент ближе к Москве, и он более активно лоббировал свои интересы, в то время как улан-удэнцы, как мы расскажем ниже, больше занимались другими делами. Перевооружение у них шло более быстрыми темпами, и основными заказчиками завода были крупные российские корпорации и армия.
Нашему заводу была уготована в большей степени роль экспортно-ориентированного участка холдинга «Вертолеты России», что, при удачной конъюнктуре «нулевых», давало ощутимые дивиденды в плане доходности. Однако взрывной рост экспорта в считаные годы иссяк, оставив после себя замки на песке несбыточных ожиданий.
Во-первых, в «нулевые», к сожалению, в связи с недостатком финансирования не был создан и поставлен на поток принципиально новый вертолет, а шли лишь бесконечные модернизации и улучшения созданного в 60-е годы прошлого века семейства Ми-8. В этом отношении Казанский завод достаточно далеко продвинулся в разработке вертолетов нового поколения Ми-38 и «Ансат». Хотя сегодня в связи с сокращением заказов и в Казани также не просто. Но там решили пока не увольнять людей, а перевести их временно на неполную рабочую неделю.
Второе. В целом мировой рынок авиастроения переживает в связи с кризисом спад продаж. Китай, на который ранее приходилась крупная доля продаж У-УАЗ, создал и продает по миру свой вертолетный аналог. Качественный двигатель китайцы пока создать не в состоянии и закупают их на Украине на заводе «Мотор-Сичь». По такому же пути идет и Индия, хотя Казанский авиазавод планирует поставить полсотни новых вертолетов в эту страну. Для Улан-Удэнского же завода, заточенного на экспорт, особенно критичными оказались западные санкции (в СМИ прошла информация о якобы срыве поставки оборудования из Германии) и запрет властей Украины своему запорожскому заводу «Мотор-Сичь» поставлять для россиян двигатели ТВЗ-117. Ранее этими безотказными и супернадежными двигателями оснащались все экспортные модели, производимые улан-удэнцами.
Сегодня в рамках импортозамещения КБ «Климов» (Санкт-Петербург) выпускает новый двигатель ТВЗ-117, однако его не хватает на все заводы, и он идет в основном по госзаказу (казанцы и здесь оказались шустрее). Но самое главное – ресурс украинского двигателя «Мотор-Сичь» пока выше, чем питерский, поскольку его разрабатывали еще в СССР, и он «шлифовался» десятилетиями эксплуатации. В прошлом году на У-УАЗ еще поставлялись украинские двигатели, в том числе по разным схемам, через третьи страны, однако это не столь надежно, как прямые поставки, вдобавок все это оказывается дороже. В этом году ситуация, по словам работников авиазавода, оказалась «просто критической».
Что спасет завод?
Надежда на чудо, конечно, есть – что кризис закончится быстро, санкции снимут, появятся новые и надежные двигатели, и экспорт снова пойдет вверх. Однако более вероятным представляется дальнейшее сокращение заказов на вертолеты и переход завода на выпуск гражданской продукции, тем более что пока есть и кадры, и технологии. Не случайно Владимир Путин весной этого года прямо призвал ВПК заняться конверсией. Так что и нашим авиастроителям придется заняться выпуском того, что пользуется спросом.
Другой вопрос, кто будет принимать стратегические решения в области того, куда направить остающиеся в распоряжении завода ресурсы. На У-УАЗ сегодня распространяются слухи о смене управленческой команды. Бессменный директор авиазавода 65-летний Леонид Белых, руководивший предприятием без малого два десятка лет, якобы может уйти с завода уже этой осенью. Вместе с ним могут покинуть завод и его многочисленные родственники в аппарате управления.
Приватизация в узком кругу
Не случайно в республиканских СМИ разгорелась дискуссия относительно роли директора авиазавода Леонида Белых в вызывающей вопросы приватизации высокодоходного подразделения авиазавода в 90-е годы прошлого века, когда предприятие также испытывало тяжелые времена. Именно тогда из состава авиазавода был выделен самый доходный на заводе цех производства лопастей, на которые был стабильно высокий спрос в стране и за рубежом (ресурс лопастей ограничен и их нужно постоянно менять). А на его базе создали частную структуру компания «ВИК», учредителем которого, в числе других, являлся и Леонид Белых. Это предприятие, как сообщает «Новая Бурятия», стало для создателей акционерного общества «цехом по производству «золотых яиц», заработав баснословные прибыли своим создателям на протяжении более 10 лет. Напомним, это происходило на фоне невыплат зарплаты рабочим завода, сокращения рабочих мест и разрухи в заводском поселке».
Как отмечает издание, «возможно, из-за того что дальнейшее нахождение на территории завода оборонной отрасли частного акционерного общества стало уже недопустимым, в 2009 году ОАО «ВИК», как говорят, было выкуплено заводом за 780 миллионов рублей»!
Как знать, если бы эти дополнительные миллиарды рублей, которые, возможно, завод недополучил от выделения цеха в частную структуру, пошли бы на обновление производства, обучение персонала, выпуск новых вертолетов и другой продукции гражданского назначения, испытывал ли бы сегодня Улан-Удэнский завод столь сложные времена?
Одно очевидно – сегодня авиазаводу необходимо не просто выжить, а совершить качественный рывок в перепрофилировании завода в условиях конверсии, поскольку на кону будущее предприятия. Нынешний кризис для авиазаводчан может оказаться не менее жестким по последствиям, чем в 90-е годы. Вопрос в том, кто сядет за штурвал самолета в штормовую погоду и совершит мягкую посадку?
Дмитрий Родионов, «Номер один».
Прежнего благополучия, с которым лайнер взлетал при попутном ветре «нулевых», уже нет, и теперь от командира и воли всевышнего зависит, какая посадка ждет самолет. И пока большой вопрос, как Улан-Удэнский авиационный завод сможет пережить тяжелые времена, связанные с глобальным сокращением заказов на российские вертолеты. Такая ситуация несет значительные риски для экономической ситуации в целом в нашем регионе. Слишком сильно республиканский бюджет зависит от налоговых поступлений от самого крупного предприятия Бурятии.
Кроме того, любое неблагополучие флагмана бурятской экономики может сразу же отразиться на численности рабочих и инженеров, имевших в «нулевые» годы довольно высокий уровень оплаты труда. Эти деньги затем шли в сферу услуг, торговли, недвижимости, питая сектор малого бизнеса. Каких-либо внятных прогнозов на будущее по заводу пока нет. В лучшем случае говорится о стабильной работе в 2016 году. Что будет дальше – как в тумане.
Увольнения под видеокамеру
Между тем работники завода в приватных беседах говорят, что на заводе работает присланный из Москвы кадровик, который якобы активно сокращает работников. Причем администрация не уведомляет службу занятости о массовых сокращениях, ведь в противном случае приходится выплачивать положенные по законодательству социальные выплаты.
– Поступили проще – установили видеокамеры, ужесточили так называемую трудовую дисциплину и, если человек опоздал на работу или раньше ушел, следует выговор, затем другой и потом, до свидания, приходится увольняться по собственному желанию, – рассказывает работник авиазавода. – Раньше на такие вещи закрывали глаза. Сегодня нет. Все стали бояться, что попадут под сокращение.
По слухам, приезжий кадровик на одном из участков завода даже был изрядно поколочен, после чего якобы стал ходить с охраной. Однако вряд ли это что-то поменяет: поговаривают, что до 1 января 2017 года до тысячи работников могут покинуть завод.
Впрочем, для некоторых увольняемых это переход в новое качество или, проще говоря, переезд туда, где есть работа.
– Казанский авиазавод обеими руками берет наших инженеров и высококвалифицированных рабочих, даже никакого резюме не надо, если есть стаж работы, а вертолеты мы делаем одни и те же, просто идет вызов, и семья переезжает в Татарстан, – утверждает наш источник.
Однако всех уволенных работников завода конкурент принять не в состоянии. И сегодня многие задумываются о будущем. Но, чтобы понять, что ждет завод, совершим экскурс в историю.
Сверхконкуренция
Корни сегодняшнего кризиса на заводе берут свое начало в «нулевые» годы, когда заводы вошли в холдинг «Вертолеты России», и произошла специализация двух конкурирующих заводов – Казанского и Улан-Удэнского, которые выпускали практически те же варианты модифицированного Ми-171. Но конкурент ближе к Москве, и он более активно лоббировал свои интересы, в то время как улан-удэнцы, как мы расскажем ниже, больше занимались другими делами. Перевооружение у них шло более быстрыми темпами, и основными заказчиками завода были крупные российские корпорации и армия.
Нашему заводу была уготована в большей степени роль экспортно-ориентированного участка холдинга «Вертолеты России», что, при удачной конъюнктуре «нулевых», давало ощутимые дивиденды в плане доходности. Однако взрывной рост экспорта в считаные годы иссяк, оставив после себя замки на песке несбыточных ожиданий.
Во-первых, в «нулевые», к сожалению, в связи с недостатком финансирования не был создан и поставлен на поток принципиально новый вертолет, а шли лишь бесконечные модернизации и улучшения созданного в 60-е годы прошлого века семейства Ми-8. В этом отношении Казанский завод достаточно далеко продвинулся в разработке вертолетов нового поколения Ми-38 и «Ансат». Хотя сегодня в связи с сокращением заказов и в Казани также не просто. Но там решили пока не увольнять людей, а перевести их временно на неполную рабочую неделю.
Второе. В целом мировой рынок авиастроения переживает в связи с кризисом спад продаж. Китай, на который ранее приходилась крупная доля продаж У-УАЗ, создал и продает по миру свой вертолетный аналог. Качественный двигатель китайцы пока создать не в состоянии и закупают их на Украине на заводе «Мотор-Сичь». По такому же пути идет и Индия, хотя Казанский авиазавод планирует поставить полсотни новых вертолетов в эту страну. Для Улан-Удэнского же завода, заточенного на экспорт, особенно критичными оказались западные санкции (в СМИ прошла информация о якобы срыве поставки оборудования из Германии) и запрет властей Украины своему запорожскому заводу «Мотор-Сичь» поставлять для россиян двигатели ТВЗ-117. Ранее этими безотказными и супернадежными двигателями оснащались все экспортные модели, производимые улан-удэнцами.
Сегодня в рамках импортозамещения КБ «Климов» (Санкт-Петербург) выпускает новый двигатель ТВЗ-117, однако его не хватает на все заводы, и он идет в основном по госзаказу (казанцы и здесь оказались шустрее). Но самое главное – ресурс украинского двигателя «Мотор-Сичь» пока выше, чем питерский, поскольку его разрабатывали еще в СССР, и он «шлифовался» десятилетиями эксплуатации. В прошлом году на У-УАЗ еще поставлялись украинские двигатели, в том числе по разным схемам, через третьи страны, однако это не столь надежно, как прямые поставки, вдобавок все это оказывается дороже. В этом году ситуация, по словам работников авиазавода, оказалась «просто критической».
Что спасет завод?
Надежда на чудо, конечно, есть – что кризис закончится быстро, санкции снимут, появятся новые и надежные двигатели, и экспорт снова пойдет вверх. Однако более вероятным представляется дальнейшее сокращение заказов на вертолеты и переход завода на выпуск гражданской продукции, тем более что пока есть и кадры, и технологии. Не случайно Владимир Путин весной этого года прямо призвал ВПК заняться конверсией. Так что и нашим авиастроителям придется заняться выпуском того, что пользуется спросом.
Другой вопрос, кто будет принимать стратегические решения в области того, куда направить остающиеся в распоряжении завода ресурсы. На У-УАЗ сегодня распространяются слухи о смене управленческой команды. Бессменный директор авиазавода 65-летний Леонид Белых, руководивший предприятием без малого два десятка лет, якобы может уйти с завода уже этой осенью. Вместе с ним могут покинуть завод и его многочисленные родственники в аппарате управления.
Приватизация в узком кругу
Не случайно в республиканских СМИ разгорелась дискуссия относительно роли директора авиазавода Леонида Белых в вызывающей вопросы приватизации высокодоходного подразделения авиазавода в 90-е годы прошлого века, когда предприятие также испытывало тяжелые времена. Именно тогда из состава авиазавода был выделен самый доходный на заводе цех производства лопастей, на которые был стабильно высокий спрос в стране и за рубежом (ресурс лопастей ограничен и их нужно постоянно менять). А на его базе создали частную структуру компания «ВИК», учредителем которого, в числе других, являлся и Леонид Белых. Это предприятие, как сообщает «Новая Бурятия», стало для создателей акционерного общества «цехом по производству «золотых яиц», заработав баснословные прибыли своим создателям на протяжении более 10 лет. Напомним, это происходило на фоне невыплат зарплаты рабочим завода, сокращения рабочих мест и разрухи в заводском поселке».
Как отмечает издание, «возможно, из-за того что дальнейшее нахождение на территории завода оборонной отрасли частного акционерного общества стало уже недопустимым, в 2009 году ОАО «ВИК», как говорят, было выкуплено заводом за 780 миллионов рублей»!
Как знать, если бы эти дополнительные миллиарды рублей, которые, возможно, завод недополучил от выделения цеха в частную структуру, пошли бы на обновление производства, обучение персонала, выпуск новых вертолетов и другой продукции гражданского назначения, испытывал ли бы сегодня Улан-Удэнский завод столь сложные времена?
Одно очевидно – сегодня авиазаводу необходимо не просто выжить, а совершить качественный рывок в перепрофилировании завода в условиях конверсии, поскольку на кону будущее предприятия. Нынешний кризис для авиазаводчан может оказаться не менее жестким по последствиям, чем в 90-е годы. Вопрос в том, кто сядет за штурвал самолета в штормовую погоду и совершит мягкую посадку?
Дмитрий Родионов, «Номер один».
