Из Улан-Удэ улетают авиакомпании
Прямой рейс Urals Airlines из столицы Бурятии до Москвы приказал долго жить
30 октября с взлетно-посадочной полосы Улан-Удэ взлетит и отправится в Москву последний в этом году лайнер Urals Airlines. Обратно он уже не вернется, оставив в одиночестве на этом направлении лишь московский рейс авиакомпании S7.
Тем самым исчезает даже минимальная конкуренция в авиавоздушном сообщении с Москвой, что, по оценкам экспертов, в ближайшее время приведет к скачку цен на этом направлении. Мы попытались разобраться, что сегодня происходит в аэропорту «Байкал» и почему его покидают авиакомпании? В чем основная причина того, что улан-удэнская воздушная гавань не использует свои уникальные преимущества перед другими сибирскими аэропортами? Ведь эти преимущества, если их реализовать, могли бы стать перспективной точкой опоры для развития экономики республики.
Мал билет, да дорог
Одна из традиционных причин скорого сворачивания беспосадочного рейса «Уральских авиалиний» кроется в снижении спроса на рейсы в осенне-зимний период, когда туристические потоки традиционно сокращаются. Число же командировочных, в основном чиновников, не может перекрыть падающий турпоток. Однако существует масса других препятствий. Так, техническое обслуживание и стоимость авиакеросина в улан-удэнском аэропорту оказывается дороже, чем в других, более загруженных, аэропортах. Что с этим делать, в общем-то понятно.
Можно более активно работать над увеличением объема перевозок в аэропорту. Как вариант, напрямую объяснить собственникам аэропортовых и заправочных комплексов и предложить им уменьшить норму прибыли, что называется, по-хорошему. В случае отказа ведь всегда возможны меры воздействия на московские компании, сидящие на нашей земле, суперприбыли которых, мягко скажем, не способствуют развитию туризма в Бурятии. И не только. Поскольку сегодня цены на авиабилеты из Улан-Удэ до Москвы туда и обратно достигли 34 тысяч рублей. А прошедшим летом их вообще взвинчивали до 40 тысяч рублей и выше.
Из Иркутска – дешевле!
Для примера: из того же Иркутска до далекого Таиланда (в режиме туда-обратно) можно долететь за 24 тысячи рублей. О каком развитии туризма можно вести речь, если московский рейс становится недоступным для обычных туристов?
И здесь на первый план выходит отсутствие конкуренции и, как следствие, безудержный рост цен.
Давайте сравним стоимость авиабилетов на московские рейсы из Иркутска и Улан-Удэ. У нас они стоят 34 тысячи рублей, а в Иркутске «Вим-авиа» везет пассажиров всего за 21 тысячу рублей.
В чем причина таких перекосов? Расстояние-то ведь до Москвы от этих городов практически одинаковое. А все объясняется тем, что из Иркутска до российской столицы почти ежедневно летают аж шесть авиакомпаний, которые реально борются за каждого пассажира.
Из столицы Бурятии теперь отправляет пассажиров только одна. Со всеми вытекающими из этого ценовыми последствиями. Дорого? Отправляйтесь поездом.
Авиакомпании отыгрываются на востоке
– В Бурятии, на мой взгляд, была искусственно создана неконкурентная среда на московском направлении, в результате которой происходил вначале демпинг, а мы помним, что стоимость авиабилетов до Москвы в этом году падала сначала до 10 тысяч рублей, а затем в летний пиковый период за счет сверхприбылей все потери с лихвой компенсировались, – считает экономический эксперт Алдар Бадмаев. – В результате Urals Airlines не смог выдержать подобных ценовых качелей и угнаться за конкурентом. И теперь ничто не мешает S7 на оставшемся единственном беспосадочном направлении до Москвы устанавливать любую стоимость авиабилета. И ведь будут летать – альтернативы-то прямому рейсу до столицы нет.
По словам эксперта, в более приближенных к Москве аэропортах цены ниже не только за счет низких затрат на авиатопливо, но и, прежде всего, из-за большего числа авиакомпаний и альтернативы в лице железнодорожного и нередко автомобильного транспорта. В результате на забайкальских и дальневосточных регионах, из которых, как поется в песне, «только самолетом можно долететь», крупные авиакомпании отыгрываются по максимуму. Устанавливая, в том числе, сверхвысокие цены на авиабилеты.
Полюс успеха
Между тем улан-удэнский аэропорт не использует даже малую долю тех возможностей, которые нам дает выгодное географическое и климатическое положение.
– Наш аэропорт считается одним из лучших аэропортов мира с точки зрения удобства взлета и посадки, а также большого количество солнечных дней, – продолжает эксперт Алдар Бадмаев. – Не случайно он был единственным аэропортом России, который в «нулевые» купили иностранцы – австрийская компания (Meinl Airports International (MAI). – Прим. ред.). Видимо, их главной целью было привлечение глобальных инвесторов для строительства на базе нашего аэропорта крупного мультимодального комплекса для организации, в том числе, полетов авиакомпаний через Северный полюс. Планам этим помешал глобальный экономический кризис 2008 года, который длится и сегодня.
Но ситуация, по словам эксперта, рано или поздно поменяется, и тогда настоящие инвесторы, а не спекулянты, все-таки обратят внимание на улан-удэнский аэропорт.
Дело в том, что один из крупнейших потоков авиаперевозок в мире сегодня осуществляется между юго-восточной частью Китая, где расположены агломерации Шанхая и Гонконга, и восточным побережьем США. Если проложить трассу через Северный полюс, то путь оказывается значительно короче, а топлива требуется почти на 30% меньше. Это миллиарды долларов экономии, и не случайно, что в начале «нулевых» годов гонконгская авиакомпания Cathay Pacific впервые на пассажирском судне проложила кроссполярный маршрут, долетев до Северной Америки за 15 часов. Если бы она летела по традиционному маршруту, понадобилось бы на три часа больше.
Прямые рейсы, с одной стороны, удобнее, но оказываются дороже для пассажиров, чем рейсы с техническими посадками для дозаправки.
Проблема в том, что на длительных рейсах авиакомпаниям приходится загружать в самолет огромное количество топлива и тащить все это на тысячи километров. Для 15-часовых перелетов через Северный полюс практически весь самолет оказывается под завязку заполнен авиакеросином. Улан-Удэ находится на одной широте и на середине пути между Гонконгом и Нью-Йорком, что делает его идеальным аэропортом для дозаправки и экономии топлива и превращает это направление в чрезвычайно выгодное.
Наш аэропорт – вне конкуренции
Ранее высказывались различные идеи относительно того, что Улан-Удэ имеет конкурентов на кроссполярных маршрутах. Но их по факту нет, убежден эксперт Алдар Бадмаев.
– Я разговаривал с одним командиром корабля, он рассказал, что нередко при посадке в Иркутске, несмотря на летную погоду, он взлетно-посадочной полосы не видит и садится на автопилоте, видимо, парит Иркутское водохранилище, – отмечает эксперт. – Ни Иркутск, ни Красноярск и тем более Чита и близко не стоят к нашему аэропорту по метеоусловиям, безаварийной истории и отсутствию рядом ракетных частей, которые иногда случайно сбивают гражданские самолеты. Данные факторы являются существенными ограничителями для развертывания строительства крупного международного аэропорта с участием глобальных инвесторов.
Возможно, что-то двинется после строительства в ближайшее время на средства федерального бюджета второй взлетно-посадочной полосы в улан-удэнском аэропорту. Новая ВПП будет способна принимать тяжелые западные лайнеры и станет первым шагом к увеличению грузового и пассажирского потока со стороны западных, китайских и японских авиакомпаний.
Однако даже с новой ВПП будет не так-то просто привлечь по-настоящему хорошего стратегического инвестора в строительство нового здания аэропорта и модернизацию сопутствующей инфраструктуры для создания полноценного международного авиаузла. В любом случае необходимо ставить перед собой большие цели и двигаться в этом направлении. Иначе, оставаясь на «мышиных» позициях, аэропорт Улан-Удэ будет не приобретать, а терять свои конкурентные преимущества. А авиакомпании продолжат не прилетать, а улетать из Бурятии.
Дмитрий Родионов, «Номер один».
Тем самым исчезает даже минимальная конкуренция в авиавоздушном сообщении с Москвой, что, по оценкам экспертов, в ближайшее время приведет к скачку цен на этом направлении. Мы попытались разобраться, что сегодня происходит в аэропорту «Байкал» и почему его покидают авиакомпании? В чем основная причина того, что улан-удэнская воздушная гавань не использует свои уникальные преимущества перед другими сибирскими аэропортами? Ведь эти преимущества, если их реализовать, могли бы стать перспективной точкой опоры для развития экономики республики.
Мал билет, да дорог
Одна из традиционных причин скорого сворачивания беспосадочного рейса «Уральских авиалиний» кроется в снижении спроса на рейсы в осенне-зимний период, когда туристические потоки традиционно сокращаются. Число же командировочных, в основном чиновников, не может перекрыть падающий турпоток. Однако существует масса других препятствий. Так, техническое обслуживание и стоимость авиакеросина в улан-удэнском аэропорту оказывается дороже, чем в других, более загруженных, аэропортах. Что с этим делать, в общем-то понятно.
Можно более активно работать над увеличением объема перевозок в аэропорту. Как вариант, напрямую объяснить собственникам аэропортовых и заправочных комплексов и предложить им уменьшить норму прибыли, что называется, по-хорошему. В случае отказа ведь всегда возможны меры воздействия на московские компании, сидящие на нашей земле, суперприбыли которых, мягко скажем, не способствуют развитию туризма в Бурятии. И не только. Поскольку сегодня цены на авиабилеты из Улан-Удэ до Москвы туда и обратно достигли 34 тысяч рублей. А прошедшим летом их вообще взвинчивали до 40 тысяч рублей и выше.
Из Иркутска – дешевле!
Для примера: из того же Иркутска до далекого Таиланда (в режиме туда-обратно) можно долететь за 24 тысячи рублей. О каком развитии туризма можно вести речь, если московский рейс становится недоступным для обычных туристов?
И здесь на первый план выходит отсутствие конкуренции и, как следствие, безудержный рост цен.
Давайте сравним стоимость авиабилетов на московские рейсы из Иркутска и Улан-Удэ. У нас они стоят 34 тысячи рублей, а в Иркутске «Вим-авиа» везет пассажиров всего за 21 тысячу рублей.
В чем причина таких перекосов? Расстояние-то ведь до Москвы от этих городов практически одинаковое. А все объясняется тем, что из Иркутска до российской столицы почти ежедневно летают аж шесть авиакомпаний, которые реально борются за каждого пассажира.
Из столицы Бурятии теперь отправляет пассажиров только одна. Со всеми вытекающими из этого ценовыми последствиями. Дорого? Отправляйтесь поездом.
Авиакомпании отыгрываются на востоке
– В Бурятии, на мой взгляд, была искусственно создана неконкурентная среда на московском направлении, в результате которой происходил вначале демпинг, а мы помним, что стоимость авиабилетов до Москвы в этом году падала сначала до 10 тысяч рублей, а затем в летний пиковый период за счет сверхприбылей все потери с лихвой компенсировались, – считает экономический эксперт Алдар Бадмаев. – В результате Urals Airlines не смог выдержать подобных ценовых качелей и угнаться за конкурентом. И теперь ничто не мешает S7 на оставшемся единственном беспосадочном направлении до Москвы устанавливать любую стоимость авиабилета. И ведь будут летать – альтернативы-то прямому рейсу до столицы нет.
По словам эксперта, в более приближенных к Москве аэропортах цены ниже не только за счет низких затрат на авиатопливо, но и, прежде всего, из-за большего числа авиакомпаний и альтернативы в лице железнодорожного и нередко автомобильного транспорта. В результате на забайкальских и дальневосточных регионах, из которых, как поется в песне, «только самолетом можно долететь», крупные авиакомпании отыгрываются по максимуму. Устанавливая, в том числе, сверхвысокие цены на авиабилеты.
Полюс успеха
Между тем улан-удэнский аэропорт не использует даже малую долю тех возможностей, которые нам дает выгодное географическое и климатическое положение.
– Наш аэропорт считается одним из лучших аэропортов мира с точки зрения удобства взлета и посадки, а также большого количество солнечных дней, – продолжает эксперт Алдар Бадмаев. – Не случайно он был единственным аэропортом России, который в «нулевые» купили иностранцы – австрийская компания (Meinl Airports International (MAI). – Прим. ред.). Видимо, их главной целью было привлечение глобальных инвесторов для строительства на базе нашего аэропорта крупного мультимодального комплекса для организации, в том числе, полетов авиакомпаний через Северный полюс. Планам этим помешал глобальный экономический кризис 2008 года, который длится и сегодня.
Но ситуация, по словам эксперта, рано или поздно поменяется, и тогда настоящие инвесторы, а не спекулянты, все-таки обратят внимание на улан-удэнский аэропорт.
Дело в том, что один из крупнейших потоков авиаперевозок в мире сегодня осуществляется между юго-восточной частью Китая, где расположены агломерации Шанхая и Гонконга, и восточным побережьем США. Если проложить трассу через Северный полюс, то путь оказывается значительно короче, а топлива требуется почти на 30% меньше. Это миллиарды долларов экономии, и не случайно, что в начале «нулевых» годов гонконгская авиакомпания Cathay Pacific впервые на пассажирском судне проложила кроссполярный маршрут, долетев до Северной Америки за 15 часов. Если бы она летела по традиционному маршруту, понадобилось бы на три часа больше.
Прямые рейсы, с одной стороны, удобнее, но оказываются дороже для пассажиров, чем рейсы с техническими посадками для дозаправки.
Проблема в том, что на длительных рейсах авиакомпаниям приходится загружать в самолет огромное количество топлива и тащить все это на тысячи километров. Для 15-часовых перелетов через Северный полюс практически весь самолет оказывается под завязку заполнен авиакеросином. Улан-Удэ находится на одной широте и на середине пути между Гонконгом и Нью-Йорком, что делает его идеальным аэропортом для дозаправки и экономии топлива и превращает это направление в чрезвычайно выгодное.
Наш аэропорт – вне конкуренции
Ранее высказывались различные идеи относительно того, что Улан-Удэ имеет конкурентов на кроссполярных маршрутах. Но их по факту нет, убежден эксперт Алдар Бадмаев.
– Я разговаривал с одним командиром корабля, он рассказал, что нередко при посадке в Иркутске, несмотря на летную погоду, он взлетно-посадочной полосы не видит и садится на автопилоте, видимо, парит Иркутское водохранилище, – отмечает эксперт. – Ни Иркутск, ни Красноярск и тем более Чита и близко не стоят к нашему аэропорту по метеоусловиям, безаварийной истории и отсутствию рядом ракетных частей, которые иногда случайно сбивают гражданские самолеты. Данные факторы являются существенными ограничителями для развертывания строительства крупного международного аэропорта с участием глобальных инвесторов.
Возможно, что-то двинется после строительства в ближайшее время на средства федерального бюджета второй взлетно-посадочной полосы в улан-удэнском аэропорту. Новая ВПП будет способна принимать тяжелые западные лайнеры и станет первым шагом к увеличению грузового и пассажирского потока со стороны западных, китайских и японских авиакомпаний.
Однако даже с новой ВПП будет не так-то просто привлечь по-настоящему хорошего стратегического инвестора в строительство нового здания аэропорта и модернизацию сопутствующей инфраструктуры для создания полноценного международного авиаузла. В любом случае необходимо ставить перед собой большие цели и двигаться в этом направлении. Иначе, оставаясь на «мышиных» позициях, аэропорт Улан-Удэ будет не приобретать, а терять свои конкурентные преимущества. А авиакомпании продолжат не прилетать, а улетать из Бурятии.
Дмитрий Родионов, «Номер один».
