33 года над землей
«От Львова до Владивостока»
Виктор Дягилев родился и вырос в Красноярске. Его папа работал металлургом, а мама –лаборантом на заводе. Вспоминает, что, когда учился в школе, как и все мальчишки, мечтал стать космонавтом. В старших классах начал посещать авиамодельный и ракетно-модельный кружок, даже получил первый разряд по ракетно-модельному спорту. И затем понял, что хочет связать свою жизнь с небом. После школы отслужил в армии и поступил в Кременчугское летное училище в Полтавской области Украины. Родители выбор сына одобрили, хоть и волновались за него.
У командира воздушного судна три внучки и один внук. Делится, что за время работы успел по очереди «прокатить» на самолете всю семью. К тому же спустя столько лет бывалый пилот все еще хорошо помнит свой первый ознакомительный полет.«После окончания училища по распределению меня направили в Восточно-Сибирское управление, а уже там предложили на выбор три города – Читу, Киренск или Улан-Удэ. Мне было все равно куда пойти, но решил выбрать город поближе к Байкалу. Начал трудиться на Улан-Удэнском авиапредприятии, оно существовало до 1990-х годов. В то время жил еще в общежитии, летал на самолете Ан-2. Через два года стал командиром, еще через три года женился и привез жену в Бурятию - она до сих пор здесь работает учителем в школе. Родились дети – сын и дочка, а потом и они завели свои семьи, пошли уже внуки»
- рассказывает Виктор Дягилев.
«Одно дело - когда ты пассажир и просто сидишь, смотришь в окно. Другое – когда перед тобой земля бежит, облака летят навстречу! Помню, сильно волновался. Инструктор все объяснял, а у меня глаза разбегались. В итоге сам начал летать где-то через 15 часов обучения. При этом один полет длился всего около шести минут, то есть много полетов прошло, прежде чем я сам сел за штурвал. За время обучения успел налетать 80 часов, а потом уже начал работать. На сегодня налетал порядка 15,5 тыс. часов, ведь в авиации я уже 33 года. Летал по всему Советскому Союзу – от Львова до Владивостока. Везде был. В Америке проходил переобучение в 2012 году, осваивал новые самолеты. Сначала летал на Ан-2, потом на Ан-24, на Ан-26, на B-2006. На L-410 и т. д.»
- перечисляет Виктор.
Роды в небе
С Территориальным центром медицины катастроф (ТЦМК) Виктор Дягилев уже несколько лет летает на самолетах Ан-2 и L-410. Свою работу трудной не считает, а с критическими ситуациями, к счастью, сталкивался редко. Как полагается, перед вылетом пилоты оценивают погоду, связываются с метеорологами. Однако пилоту нужно всегда быть готовым к экстренным вызовам и уметь быстро принимать решения.
Как рассказывает пилот, во время санавиации больного есть два варианта. Если состояние пациента стабильное - его привозят прямо к самолету на скорой. Врачи осматривают, затем заполняют необходимые бумаги и загружают пациента в самолет, и все действия не займут больше 15 минут. Если же состояние пациента тяжелое - то в этом случае пилотам придется задержаться, порою на несколько часов, и ждать, пока врачи не предпримут необходимых действий для благополучной транспортировки больного.«Для спасения жизней можно отступать от некоторых правил полета. Такое бывает нечасто, но, вообще, все полеты с ТЦМК непростые. Помню, в прошлом году полетели с молодым вторым пилотом в Баргузин за ковидными больными, надели специальные костюмы. На первых порах в них было очень непривычно: он стеснял движения, обзору мешал, в общем, нехорошо в нем. Когда летели туда - все нормально. Полетели обратно и попали в сильное обледенение. На стекле огромные куски льда образовались. Ничего не видно, еще в этом костюме трудно двигаться. Хотел полететь наверх, а там совсем ничего не видно в темноте, пришлось снижаться до безопасных отметок. Только там уже прекратилось обледенение. Пока посадили самолет - весь лед слетел. Второй пилот так испугался, что отойти аж до утра не мог»
- вспоминает Виктор.
Реанимация в полете«Случаи, конечно, бывали всякие. Помню, однажды прилетели в Багдарин на Ан-2 - забрали больного. Потом летели через Усть-Джилинду за беременной девчонкой. Кажется, у нее были проблемы с предлежанием плода. В общем, летим мы, а ее, видимо, растрясло в полете, и она начала рожать прямо на борту! Мы все забеспокоились. Помню, в самолете с нами не было акушеров, а только хирурги. Конечно, они все равно могут оказать необходимую помощь, но испугались за пациентку сильно. Тогда наш старый врач заволновался и попросил на ближайшем аэродроме сесть. Думали, куда… В Хоринск – далеко. А она уже криком кричит. Думали, думали и в итоге сели в Сосновке, в Селенгинском районе. Быстро приехала скорая, забрала ее. И когда мы начали взлетать, она уже родила здорового, крепкого мальчишку. В итоге роды прошли хорошо. Видимо, родился будущий пилот»
- смеется Виктор Дягилев.
Как рассказывает командир воздушного судна, предпринимать экстренные действия приходится в двух случаях: если у человека случается инсульт или кто-то попал в тяжелое ДТП.
Нередко медикам приходилось реанимировать больного прямо во время полета.«Насколько я знаю, с инсультом нужно успеть оказать помощь в первые два часа, тоже самое после ДТП - в первый час. Скорая забирает человека, затем организовывает эвакуацию пациента в Улан-Удэ. Все, что требуется от меня, это быстро прилететь и быстро улететь. Порядок действий в целом тот же самый, только зимой есть сложности. Например, нужно успеть прогреть самолет. Если этого не сделать заранее, то после запуска двигателя можно потерять много времени на прогрев. Также можно по телефону проконсультироваться по поводу погоды, а потом уже все оформить. Однако на моем опыте таких экстренных случаев, когда все бегом, было мало»
- отмечает Виктор.
Случались и забавные ситуации. Как вспоминает Виктор, одна из таких случилась с ним в 2020 году, когда только-только началась работа с ковидными больными.«Тут ситуация или пан или пропал. Помню, везли больного из Кырена, и он по пути три раза «уйти» пытался... Его несколько раз реанимировали врачи. Со своей стороны, мы со вторым пилотом старались выбрать такую высоту, чтобы самолет не болтало, чтобы врачам комфортно работалось. Однако если у человека сердечное заболевание, то, наоборот, мы высоко стараемся не летать, чтобы больному не было трудно дышать. Поэтому перед полетом всегда узнаем такие нюансы у медиков. Сейчас большая работа с ковидными больными, они в основном все тяжелые, летят на кислороде, поэтому возим с собой пять-семь баллонов, чтобы на весь полет хватило»
- рассказывает Виктор.
«Сейчас мы транспортируем только тяжелых коронавирусных больных, а в первое время возили практически всех. И помню, в один из первых разов транспортировали 10 - 12 человек, в основном молодежь. Они не были тяжелыми, сидели и хихикали. Дело происходило в Нижнеангарске - их привезли целым автобусом, потом ждали еще одну машину. И в это время один из пациентов, молодой парень, потихоньку убежал в магазин. В итоге ловили его всем аэропортом, чтобы никого не заразил, бегали за ним в защитных костюмах»
- улыбается Виктор Дягилев.
110 лет стажа
Виктор Дягилев также трудится пилотом-инструктором и учит новое поколение. Юный пилот должен пройти много тренировок, прежде чем совершить самостоятельный полет.
Виктор признается, что командир в любую секунду должен знать, что ему нужно делать при отказе двигателя, при отказе всех двигателей или ЧС – например, при попадании молнии.«Нужно знать, как посадить самолет на необорудованную площадку, как определить, в какую сторону дует ветер, по каким признакам определять скорость ветра. Например, зимой самый простой способ – посмотреть, куда идет дым от двигателя. Летом можно определить движение и скорость ветра по траве, по ряби на воде, если пролетаешь над озером. Если ветер сильный - волны будут с барашками, значит, около 10 м/с. И таких способов много»
- объясняет пилот-инструктор.
В авиации 20 часов полета равны одному месяцу стажа. Соответственно, 240 часов полетов равны одному году стажа. Даже если пилот отлетает 240 часов за два месяца, он уже отработает год. И вышло так, что к 67 годам Виктор Дягилев заработал себе рабочий стаж на 110 лет.«Помню, в 1993 году во время снижения в Нижнеангарске мы попали в осадки. Рядом шла гроза, и по самолету шарахнула шаровая молния. Конечно, мы испугались, но никакой паники не было. Если летчик или командир паникует – ему в самолете делать нечего. Тогда мы аккуратно приземлились, обошли самолет. Оказалось, молния выжгла на стабилизаторе небольшую дырку. Испуг пришел уже позднее, на земле. А во время полета паниковать категорически нельзя. В молодости мама сильно беспокоилась за меня, хотела, чтобы я бросил летать, поскорее пенсию заработал и ушел. А я в итоге до сих пор работаю, а мне 67 лет»
- рассказывает пилот.
Сэржэна Алдарова, «Номер один».«В принципе, мог уже в 33 года на пенсию уйти, но я решил летать дальше. В итоге ушел на пенсию в 1996 году, когда «трамвайщики» стали получать больше летчиков: время было сложное, многие компании разорились, летчиков разгоняли. Помню, тогда мне еще лет пять снились полеты. И чисто случайно вернулся обратно в пилотирование в 2007 году. Меня позвал товарищ, и я заново восстановился. Так и остался работать дальше. Сколько еще буду работать, не знаю, как позволит здоровье»
- рассуждает Виктор Дягилев.