Общество
02.11.2025 в 14:00
Автомобилисты Бурятии готовятся к непростым временам
Новое повышение утилизационного сбора может углубить кризис на авторынке
Текст: Наталия Грюнвальд
Фото: архив «Номер один»
Беспрецедентные ставки утилизационного сбора, которые в разы увеличат стоимость большинства импортных автомобилей, не оставляют равнодушными никого. Власти называют это мерой поддержки отечественного автопрома, но на деле рынок ждет ценовой шок, массовый уход покупателей на «вторичку» и очередной виток кризиса, который уже привел к протестам и многокилометровым пробкам на границах.
В ожидании развязки
Утилизационный сбор по своей сути является хитрым налогом. Покупая новый автомобиль, его владелец фактически вносит платеж за будущую утилизацию приобретенной машины. Для государства этот механизм служит инструментом решения двух задач. Во-первых, он позиционируется как вклад в защиту окружающей среды. Во-вторых, поддерживает отечественного производителя, поскольку утильсбор, уплаченный за машины российского производства, возвращается ему в рамках льгот.
Все последние годы утилизационный сбор постоянно увеличивался, параллельно с этим росли в цене и импортные автомобили. Сложившаяся ситуация уже ударила по карману автолюбителей, однако впереди их ждут куда более серьезные финансовые потери.
В России планируют ввести прогрессивную шкалу утилизационного сбора, привязанную к типу и мощности двигателя. Суть здесь проста: чем больше лошадиных сил в двигателе, тем существеннее будет итоговый платеж. Отсчет начинается со 160 л. с., а ведь именно этот рубеж преодолевают многие из самых популярных в нашей стране машин. В их числе Geely Monjaro, Toyota RAV4, BMW X3 и X5, Hyundai Palisade, KIA Sorento, Carnival и Hyundai Santa Fe. За обладание востребованными моделями владельцам этих авто приходится расплачиваться дополнительными взносами, которые могут достигать сотен тысяч, а в некоторых случаях и миллионов рублей.
Больше всех заплатят владельцы электромобилей и гибридов. В целом же нововведение затронет каждый второй автомобиль, ввозимый в Россию. Статистика подтверждает: значительная часть новых машин обладает мощностью свыше указанного порога лошадиных сил, что автоматически переводит их в категорию с повышенной налоговой нагрузкой.
Новость о будущем росте цен вызвала бурю негодования. В некоторых регионах даже прошли митинги. Несогласие с новыми тарифами утилизационного сбора прозвучало, например, во Владивостоке и Новосибирске. Параллельно с этим на границах с Китаем и Казахстаном образовались многокилометровые заторы из автовозов. Перевозчики и покупатели пытались успеть ввезти новые автомобили до первоначальной даты повышения - 1 ноября. Однако накалившаяся обстановка вынудила власти пойти на уступки и предоставить гражданам дополнительное время, перенеся срок вступления новых правил на 1 декабря.
Метаморфозы утильсбора
В России прообраз утилизационного сбора появился больше 15 лет назад в рамках программы по сдаче старых автомобилей. В соответствии с ее условиями автовладелец, сдавая старую легковую машину на переработку, вносил дилеру фиксированный платеж в размере 3 тыс. рублей. Взамен он получал сертификат, дающий право на скидку 50 тыс. рублей при покупке нового автомобиля российского производства. Данная программа реализовывалась в 2010 - 2011 гг. Позднее, в 2014-м, ее возобновили, но уже в скорректированном виде.
- В 2012 году прошло рабочее совещание по развитию автомобильной промышленности. На нем поддержали инициативу представителя международной природозащитной организации о внедрении принципа ответственности производителя за утилизацию отходов, - вспоминает былое время автоэксперт Дмитрий Угодин. - Отмечалось, что этот механизм также поможет оградить российский рынок от массового ввоза подержанных иномарок с низкими экологическими стандартами. Ожидалось, что поток таких автомобилей возрастет после вступления России в ВТО, которое предусматривало снижение ввозных пошлин. По итогам встречи глава правительства поручил профильным министерствам разработать конкретный механизм реализации утилизационного сбора.
Нормативную базу для введения утильсбора закрепили в августе 2012 года, когда Владимир Путин подписал поправки в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» и в Бюджетный кодекс. Менее чем через месяц правительство окончательно утвердило правила взимания этого платежа и конкретные размеры ставок.
- Первоначально обязанность по уплате утилизационного сбора возлагалась исключительно на импортеров автомобильной техники иностранного производства - как на компании, так и на частных лиц. При этом производители из России и государств Таможенного союза освобождались от этого платежа при условии утилизировать выпускаемый транспорт по окончании его жизненного цикла, - продолжает Дмитрий Угодин. - В ноябре 2012 года стало известно, что Евросоюз планирует обратиться в ВТО с иском к России из-за утилизационного сбора, считая его дискриминационным по отношению к собственным производителям. Официальное разбирательство инициировано 9 июля 2013 года, а позднее к процессу присоединились Соединенные Штаты, Япония, Китай, Украина, Турция, Корея, Норвегия, Индия и Бразилия. Рассмотрение данного спора не завершено до сих пор.
Под давлением разбирательства в ВТО в российское законодательство об утильсборе внесли корректировки. Согласно новым нормам, обязанность по уплате сбора распространили на автопроизводителей, чьи предприятия располагались на территории России и других стран Таможенного союза. В качестве компенсирующей меры для отечественных заводов одновременно установили государственные субсидии, сопоставимые с размером сбора.
- В рамках взятых обязательств по снижению импортных пошлин ввели специальный сбор, которому для логического обоснования присвоили название «утилизационный». Идея звучала прозрачно и убедительно: все участники рынка вносят платежи, которые направят на создание системы переработки старых автомобилей. Однако комплексная государственная программа утилизации транспортных средств так и не появилась, - разводит руками автоэксперт. - На практике собранные средства в основном возвращаются отечественным производителям через субсидии. Такая схема действовала долгое время, но в последний период ситуация претерпела радикальные изменения. Утилизационный сбор окончательно утратил связь с первоначальной концепцией, ради которой создавался.
На сегодняшний день повышение утилизационного сбора преследует четкую цель - снизить конкурентное давление на российских автопроизводителей. На фоне растущего импорта как через официальные дилерские сети, так и через альтернативные каналы отечественные марки сталкиваются с сокращением своей доли рынка и падением объемов производства. Несмотря на то, что потребителям доступен практически весь модельный ряд автомобилей, местные бренды постепенно уступают позиции иностранным конкурентам.
Фантомные опции
В 2025 году спад на рынке легковых автомобилей достиг 22%. Аналогичная негативная динамика наблюдалась и в грузовом сегменте, где объемы сократились на рекордные 57,4%. Самую мрачную динамику демонстрируют ключевые для бизнеса направления - тягачи и самосвалы, продажи которых обвалились на 64 - 71%.
- Авторынок продолжает падать. Производителям сейчас тяжело: все дорожает, нужных запчастей практически не найти. Кроме того, на многие компании наложены санкции. Это, безусловно, мешает им находить надежных поставщиков, а также покупать современное оборудование, чтобы наладить свое производство, - подытоживает Дмитрий Угодин. - Эта ситуация закономерно приводит к росту цен на новую технику и последующему снижению покупательского спроса. Все больше клиентов выбирают автомобили с пробегом. Параллельно наблюдается ухудшение качества выпускаемой продукции, что лишь усугубляет негативную динамику на рынке.
Вопросы к качеству действительно возникают. Многие владельцы новых автомобилей отмечают заметное снижение уровня сборки. Яркий пример Lada Iskra - новая модель АвтоВАЗа. Самая дешевая версия этой машины в базовой комплектации стоит 1,2 млн рублей. Правда идет она без кондиционеров.
Lada Granta стоимостью 800 тыс. рублей отличилась тем, что в ней не оказалось электроусилителя рулевого управления, подогрева сидений и магнитолы. В Lada Largus за 1,8 млн вместо динамиков почему-то предпочли установить поролоновые заглушки.
- Причем подобных примеров достаточно много. Чего только стоит отзывная кампания экземпляров Lada Niva Travel. АвтоВАЗ выпускал и выпускает «сырые» машины, дорабатывая их на ходу, - констатирует эксперт.
Складывается парадоксальная ситуация: потребитель получает недоработанный продукт по постоянно растущей цене.
- Пока новые нормативы не вступили в силу, утилизационный сбор для автомобилей с объемом двигателя от одного до двух литров остается на уровне порядка 650 - 700 тыс. рублей. Рекомендую переходить на вторичный рынок, начать рассматривать бренды, которые себя уже зарекомендовали, - заключает автоэксперт. - Мера по введению прогрессивной шкалы утилизационного сбора так или иначе преследует две основных цели: опять же поддержку отечественных производителей и демонстрацию иностранным компаниям, еще не локализовавшим производство, рисков невозможности сохранения прежних объемов импорта. Правда параллельно просматривается и третий аспект - дополнительное пополнение государственного бюджета. Зачем? Думайте сами.
Перспективы авторынка выглядят тревожно. Неизбежное ужесточение утилизационного сбора без системного решения проблем отрасли может привести к углублению кризиса и окончательной утрате доверия со стороны автомобилистов. Однако давать окончательные прогнозы пока преждевременно.
В ожидании развязки
Утилизационный сбор по своей сути является хитрым налогом. Покупая новый автомобиль, его владелец фактически вносит платеж за будущую утилизацию приобретенной машины. Для государства этот механизм служит инструментом решения двух задач. Во-первых, он позиционируется как вклад в защиту окружающей среды. Во-вторых, поддерживает отечественного производителя, поскольку утильсбор, уплаченный за машины российского производства, возвращается ему в рамках льгот.
Все последние годы утилизационный сбор постоянно увеличивался, параллельно с этим росли в цене и импортные автомобили. Сложившаяся ситуация уже ударила по карману автолюбителей, однако впереди их ждут куда более серьезные финансовые потери.
В России планируют ввести прогрессивную шкалу утилизационного сбора, привязанную к типу и мощности двигателя. Суть здесь проста: чем больше лошадиных сил в двигателе, тем существеннее будет итоговый платеж. Отсчет начинается со 160 л. с., а ведь именно этот рубеж преодолевают многие из самых популярных в нашей стране машин. В их числе Geely Monjaro, Toyota RAV4, BMW X3 и X5, Hyundai Palisade, KIA Sorento, Carnival и Hyundai Santa Fe. За обладание востребованными моделями владельцам этих авто приходится расплачиваться дополнительными взносами, которые могут достигать сотен тысяч, а в некоторых случаях и миллионов рублей.
Больше всех заплатят владельцы электромобилей и гибридов. В целом же нововведение затронет каждый второй автомобиль, ввозимый в Россию. Статистика подтверждает: значительная часть новых машин обладает мощностью свыше указанного порога лошадиных сил, что автоматически переводит их в категорию с повышенной налоговой нагрузкой.
Новость о будущем росте цен вызвала бурю негодования. В некоторых регионах даже прошли митинги. Несогласие с новыми тарифами утилизационного сбора прозвучало, например, во Владивостоке и Новосибирске. Параллельно с этим на границах с Китаем и Казахстаном образовались многокилометровые заторы из автовозов. Перевозчики и покупатели пытались успеть ввезти новые автомобили до первоначальной даты повышения - 1 ноября. Однако накалившаяся обстановка вынудила власти пойти на уступки и предоставить гражданам дополнительное время, перенеся срок вступления новых правил на 1 декабря.
Метаморфозы утильсбора
В России прообраз утилизационного сбора появился больше 15 лет назад в рамках программы по сдаче старых автомобилей. В соответствии с ее условиями автовладелец, сдавая старую легковую машину на переработку, вносил дилеру фиксированный платеж в размере 3 тыс. рублей. Взамен он получал сертификат, дающий право на скидку 50 тыс. рублей при покупке нового автомобиля российского производства. Данная программа реализовывалась в 2010 - 2011 гг. Позднее, в 2014-м, ее возобновили, но уже в скорректированном виде.
- В 2012 году прошло рабочее совещание по развитию автомобильной промышленности. На нем поддержали инициативу представителя международной природозащитной организации о внедрении принципа ответственности производителя за утилизацию отходов, - вспоминает былое время автоэксперт Дмитрий Угодин. - Отмечалось, что этот механизм также поможет оградить российский рынок от массового ввоза подержанных иномарок с низкими экологическими стандартами. Ожидалось, что поток таких автомобилей возрастет после вступления России в ВТО, которое предусматривало снижение ввозных пошлин. По итогам встречи глава правительства поручил профильным министерствам разработать конкретный механизм реализации утилизационного сбора.
Нормативную базу для введения утильсбора закрепили в августе 2012 года, когда Владимир Путин подписал поправки в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» и в Бюджетный кодекс. Менее чем через месяц правительство окончательно утвердило правила взимания этого платежа и конкретные размеры ставок.
- Первоначально обязанность по уплате утилизационного сбора возлагалась исключительно на импортеров автомобильной техники иностранного производства - как на компании, так и на частных лиц. При этом производители из России и государств Таможенного союза освобождались от этого платежа при условии утилизировать выпускаемый транспорт по окончании его жизненного цикла, - продолжает Дмитрий Угодин. - В ноябре 2012 года стало известно, что Евросоюз планирует обратиться в ВТО с иском к России из-за утилизационного сбора, считая его дискриминационным по отношению к собственным производителям. Официальное разбирательство инициировано 9 июля 2013 года, а позднее к процессу присоединились Соединенные Штаты, Япония, Китай, Украина, Турция, Корея, Норвегия, Индия и Бразилия. Рассмотрение данного спора не завершено до сих пор.
Под давлением разбирательства в ВТО в российское законодательство об утильсборе внесли корректировки. Согласно новым нормам, обязанность по уплате сбора распространили на автопроизводителей, чьи предприятия располагались на территории России и других стран Таможенного союза. В качестве компенсирующей меры для отечественных заводов одновременно установили государственные субсидии, сопоставимые с размером сбора.
- В рамках взятых обязательств по снижению импортных пошлин ввели специальный сбор, которому для логического обоснования присвоили название «утилизационный». Идея звучала прозрачно и убедительно: все участники рынка вносят платежи, которые направят на создание системы переработки старых автомобилей. Однако комплексная государственная программа утилизации транспортных средств так и не появилась, - разводит руками автоэксперт. - На практике собранные средства в основном возвращаются отечественным производителям через субсидии. Такая схема действовала долгое время, но в последний период ситуация претерпела радикальные изменения. Утилизационный сбор окончательно утратил связь с первоначальной концепцией, ради которой создавался.
На сегодняшний день повышение утилизационного сбора преследует четкую цель - снизить конкурентное давление на российских автопроизводителей. На фоне растущего импорта как через официальные дилерские сети, так и через альтернативные каналы отечественные марки сталкиваются с сокращением своей доли рынка и падением объемов производства. Несмотря на то, что потребителям доступен практически весь модельный ряд автомобилей, местные бренды постепенно уступают позиции иностранным конкурентам.
Фантомные опции
В 2025 году спад на рынке легковых автомобилей достиг 22%. Аналогичная негативная динамика наблюдалась и в грузовом сегменте, где объемы сократились на рекордные 57,4%. Самую мрачную динамику демонстрируют ключевые для бизнеса направления - тягачи и самосвалы, продажи которых обвалились на 64 - 71%.
- Авторынок продолжает падать. Производителям сейчас тяжело: все дорожает, нужных запчастей практически не найти. Кроме того, на многие компании наложены санкции. Это, безусловно, мешает им находить надежных поставщиков, а также покупать современное оборудование, чтобы наладить свое производство, - подытоживает Дмитрий Угодин. - Эта ситуация закономерно приводит к росту цен на новую технику и последующему снижению покупательского спроса. Все больше клиентов выбирают автомобили с пробегом. Параллельно наблюдается ухудшение качества выпускаемой продукции, что лишь усугубляет негативную динамику на рынке.
Вопросы к качеству действительно возникают. Многие владельцы новых автомобилей отмечают заметное снижение уровня сборки. Яркий пример Lada Iskra - новая модель АвтоВАЗа. Самая дешевая версия этой машины в базовой комплектации стоит 1,2 млн рублей. Правда идет она без кондиционеров.
Lada Granta стоимостью 800 тыс. рублей отличилась тем, что в ней не оказалось электроусилителя рулевого управления, подогрева сидений и магнитолы. В Lada Largus за 1,8 млн вместо динамиков почему-то предпочли установить поролоновые заглушки.
- Причем подобных примеров достаточно много. Чего только стоит отзывная кампания экземпляров Lada Niva Travel. АвтоВАЗ выпускал и выпускает «сырые» машины, дорабатывая их на ходу, - констатирует эксперт.
Складывается парадоксальная ситуация: потребитель получает недоработанный продукт по постоянно растущей цене.
- Пока новые нормативы не вступили в силу, утилизационный сбор для автомобилей с объемом двигателя от одного до двух литров остается на уровне порядка 650 - 700 тыс. рублей. Рекомендую переходить на вторичный рынок, начать рассматривать бренды, которые себя уже зарекомендовали, - заключает автоэксперт. - Мера по введению прогрессивной шкалы утилизационного сбора так или иначе преследует две основных цели: опять же поддержку отечественных производителей и демонстрацию иностранным компаниям, еще не локализовавшим производство, рисков невозможности сохранения прежних объемов импорта. Правда параллельно просматривается и третий аспект - дополнительное пополнение государственного бюджета. Зачем? Думайте сами.
Перспективы авторынка выглядят тревожно. Неизбежное ужесточение утилизационного сбора без системного решения проблем отрасли может привести к углублению кризиса и окончательной утрате доверия со стороны автомобилистов. Однако давать окончательные прогнозы пока преждевременно.
Теги
автомобиль