Бурятии подрезали крылья
Идея создать эффективные и недорогие воздушные перевозки внутри республики, похоже, провалилась.
Ещё совсем недавно глава Бурятии Наговицын лично возлагал надежды на небольшую авиакомпанию "Панх", которая могла бы стать большим подспорьем "Бурятским авиалиниям" и предложить более дешёвый и мобильный вариант воздушных перевозок. Вместо старых АН - 24 планировалось использовать самолёты небольшой вместимости "Цесна", и вместо двух направлений в Таксимо и в Нижнеангарск охватить все отдалённые административные районные центры республики: Курумкан, Баргузин, Оку, Закаменск и т.д.
Поначалу всё так и было. Авиационная компания "Панх" с помпой приобрела в лизинг три девятиместных самолёта "Цессна" и в начале 2013 года начала осуществлять перевозки. До Курумкана, например, можно было добраться всего за 4 тысячи рублей мене чем за полтора часа вместо 12- часовой тряски в маршрутке. В правительстве Бурятии заговорили о возрождении полноценного воздушного сообщения, которого не было со времён краха СССР, более того, чиновники предрекали дикий спрос и ажиотаж со стороны населения. В планах обеих авиакомпаний: "Бурятских авиалиний" и "Панх" зазвучали какие- то космические предложения о расширении авиапарка, до 9, а то и до 15 единиц авиатехники на каждую.
Однако не прошло и нескольких месяцев, как маршруты внутри республики закрылись, а компания вышла на иркутский, а потом и забайкальский рынок, видимо рейсы в соседние регионы оказались гораздо выгодней. Но заход компании в Бурятию был на определённых условиях, как со стороны правительства так и со стороны авиакомпании. Правительство обещало погасить часть лизинговых платежей в обмен на стабильное авиа-сообщение внутри республики. Не выполнив своего обещания, "Панх" потребовала господдержки на 24 миллиона рублей, что дико разозлило зампреда по экономике Александра Чепика.
- Я против поддержать. Только сегодня мы разбирали перевозки по северным районам. Где он обещал открыть потоки, никуда не пустил. Остались незакрытыми Нижнеангарск, Таксимо. Мы когда помогали ему, он обещал у главы открыть движение туда. Пока движение не будет открыто, и цены не будут понятны, смысла нет помогать. Что ему помогать? Он открывает новые коммерческие маршруты, занимается бизнесом, молодец. Но наш-то вопрос он не решил, - возмутился Чепик на одном из прошлогодних заседаний по господдержке.
Из этого гневного выпада следует, что правительство в принципе смирилось с невозможностью наладить авиасообщение со всеми отдалёнными районами, но "накатанные" северные направление в Нижнеангарск, Таксимо и Багдарин простить не смогло. Действительно, зачем субсидировать компанию, которая даже по этим маршрутам не смогла создать пассажиропоток?
В первом случае всё понятно. Низкая платёжеспособность населения, налаженные недорогие автомобильные перевозки, отсутствие взлётно - посадочных полос и нормальных аэропортов делают невозможным сообщение с теми районами, где авиаперевозки нужно возрождать практически с нуля. Силами одной компании с этим не справиться. Но север республики, где воздушные перевозки никогда и не прекращались, а инфраструктура всегда держалась в более менее пригодном состоянии, охватить можно. Дело в цене. Однако "Панх" почему - то не предложил ничего нового, стоимость поездки например из Улан-Удэ в Таксимо на Цессне стоит столько же сколько и на АН-24 - около 8 тысяч рублей. При этом 50- местный старый добрый АН - 24 выглядит понадёжнее лёгкой "Цессны", ведь лететь на север придётся больше двух часов. Поэтому данная услуга оказалась не востребована относительно не бедным населением севера Бурятии.
Судя по расписанию авиакомпании рейсы на Нижнеангарск, Багдарин и Таксимо с февраля всё - таки восстановлены. Ведь тот же Александр Чепик обещал выдать субсидию сразу же как это требование будет выполнено, но насколько хватит "Панх" после получения заветных 24 миллионов?
В любом случае тема возрождения воздушных перевозок внутри республики долгосрочная, так как имеет федеральные резервы. В правительстве России постоянно будируют вопрос регионального авиасообщения и мобильности населения, а значит вопрос этот индикаторный, за выполнение которого будут спрашивать с главы региона. Только воплотить в жизнь этот индикатор в условиях небогатой Бурятии не просто. Поэтому Наговицын сегодня старается задействовать все ресурсы. Одним из претендентов на глобальную должность партнёра не раз назывался ИК "Метрополь", в ведении которого уже есть аэропорт, возможно на его основе будет создана авиакомпания с государственным участием. В одном из исследовательских институтов в прошлом году даже был заказан проект, который просчитает перспективы авиаперевозок и наилучшие пути решения. При этом решающим аспектом всё равно будет государственное субсидирование, добиться которого при нынешнем экономическом спаде не просто. А значит всё откладывается на далёкое "потом".
Поначалу всё так и было. Авиационная компания "Панх" с помпой приобрела в лизинг три девятиместных самолёта "Цессна" и в начале 2013 года начала осуществлять перевозки. До Курумкана, например, можно было добраться всего за 4 тысячи рублей мене чем за полтора часа вместо 12- часовой тряски в маршрутке. В правительстве Бурятии заговорили о возрождении полноценного воздушного сообщения, которого не было со времён краха СССР, более того, чиновники предрекали дикий спрос и ажиотаж со стороны населения. В планах обеих авиакомпаний: "Бурятских авиалиний" и "Панх" зазвучали какие- то космические предложения о расширении авиапарка, до 9, а то и до 15 единиц авиатехники на каждую.
Однако не прошло и нескольких месяцев, как маршруты внутри республики закрылись, а компания вышла на иркутский, а потом и забайкальский рынок, видимо рейсы в соседние регионы оказались гораздо выгодней. Но заход компании в Бурятию был на определённых условиях, как со стороны правительства так и со стороны авиакомпании. Правительство обещало погасить часть лизинговых платежей в обмен на стабильное авиа-сообщение внутри республики. Не выполнив своего обещания, "Панх" потребовала господдержки на 24 миллиона рублей, что дико разозлило зампреда по экономике Александра Чепика.
- Я против поддержать. Только сегодня мы разбирали перевозки по северным районам. Где он обещал открыть потоки, никуда не пустил. Остались незакрытыми Нижнеангарск, Таксимо. Мы когда помогали ему, он обещал у главы открыть движение туда. Пока движение не будет открыто, и цены не будут понятны, смысла нет помогать. Что ему помогать? Он открывает новые коммерческие маршруты, занимается бизнесом, молодец. Но наш-то вопрос он не решил, - возмутился Чепик на одном из прошлогодних заседаний по господдержке.
Из этого гневного выпада следует, что правительство в принципе смирилось с невозможностью наладить авиасообщение со всеми отдалёнными районами, но "накатанные" северные направление в Нижнеангарск, Таксимо и Багдарин простить не смогло. Действительно, зачем субсидировать компанию, которая даже по этим маршрутам не смогла создать пассажиропоток?
В первом случае всё понятно. Низкая платёжеспособность населения, налаженные недорогие автомобильные перевозки, отсутствие взлётно - посадочных полос и нормальных аэропортов делают невозможным сообщение с теми районами, где авиаперевозки нужно возрождать практически с нуля. Силами одной компании с этим не справиться. Но север республики, где воздушные перевозки никогда и не прекращались, а инфраструктура всегда держалась в более менее пригодном состоянии, охватить можно. Дело в цене. Однако "Панх" почему - то не предложил ничего нового, стоимость поездки например из Улан-Удэ в Таксимо на Цессне стоит столько же сколько и на АН-24 - около 8 тысяч рублей. При этом 50- местный старый добрый АН - 24 выглядит понадёжнее лёгкой "Цессны", ведь лететь на север придётся больше двух часов. Поэтому данная услуга оказалась не востребована относительно не бедным населением севера Бурятии.
Судя по расписанию авиакомпании рейсы на Нижнеангарск, Багдарин и Таксимо с февраля всё - таки восстановлены. Ведь тот же Александр Чепик обещал выдать субсидию сразу же как это требование будет выполнено, но насколько хватит "Панх" после получения заветных 24 миллионов?
В любом случае тема возрождения воздушных перевозок внутри республики долгосрочная, так как имеет федеральные резервы. В правительстве России постоянно будируют вопрос регионального авиасообщения и мобильности населения, а значит вопрос этот индикаторный, за выполнение которого будут спрашивать с главы региона. Только воплотить в жизнь этот индикатор в условиях небогатой Бурятии не просто. Поэтому Наговицын сегодня старается задействовать все ресурсы. Одним из претендентов на глобальную должность партнёра не раз назывался ИК "Метрополь", в ведении которого уже есть аэропорт, возможно на его основе будет создана авиакомпания с государственным участием. В одном из исследовательских институтов в прошлом году даже был заказан проект, который просчитает перспективы авиаперевозок и наилучшие пути решения. При этом решающим аспектом всё равно будет государственное субсидирование, добиться которого при нынешнем экономическом спаде не просто. А значит всё откладывается на далёкое "потом".
